Immaginate la scena: siete alla stazione di Bologna Centrale, salite su un Frecciarossa e in poco più di un’ora vi ritrovate a bere un caffè a Milano. Un gesto quotidiano, quasi banale per milioni di europei. Ora spostatevi a centinaia di chilometri di distanza, tra due metropoli americane della stessa dimensione relativa. Se decidete di prendere il treno, vi attende un’esperienza del tutto diversa: orari incerti, linee singole e una velocità media che in molti tratti farebbe sorridere persino un regionale italiano.
Per chi osserva gli Stati Uniti dall’esterno, si tratta di uno dei paradossi più bizzarri. Parliamo della nazione che ha mandato l’uomo sulla Luna, che domina l’intelligenza artificiale e le tecnologie di frontiera, ma che quando si tratta di viaggiare su rotaia sembra essere rimasta bloccata a un secolo fa. Com’è possibile che la prima economia del mondo non abbia una vera rete ad alta velocità come quelle che collegano Parigi, Tokyo o Pechino?
La ferrovia c’è, ma non è per i passeggeri
La prima grande sorpresa riguarda un malinteso diffuso: non è vero che gli Stati Uniti non usano i treni. Ne usano tantissimi, solo che non servono per trasportare persone.
I binari americani macinano ogni giorno record di merci. Enormi convogli merci lunghi anche tre chilometri attraversano il continente portando grano, carbone, container e materie prime con un’efficienza logistica che il resto del mondo invidia. Il problema nasce quando un treno passeggeri – come quelli della compagnia nazionale Amtrak – deve condividere la stessa rete. Nella stragrande maggioranza dei casi, le linee non sono di proprietà dello Stato, ma delle enormi società private del merci.
Se un convoglio merci incontra un treno passeggeri, chi ha la precedenza? Quasi sempre il merci. Il risultato è che il viaggiatore si ritrova fermo in mezzo al nulla, in attesa che un chilometrico serpente di metallo finisca di sfilare.
Il momento in cui l’America ha scelto un’altra strada
Per capire come si sia arrivati a questo punto bisogna fare un salto indietro nel tempo, precisamente agli anni Cinquanta del Novecento. È qui che la storia prende una piega decisiva.
Mentre l’Europa e il Giappone ricostruivano le proprie nazioni devastate dalla guerra ripartendo dai trasporti pubblici e dalle ferrovie, Washington decise di investire tutto su due pilastri del nuovo sogno americano: l’automobile e l’aereo. Con la creazione dell’ Interstate Highway System – una rete autostradale sterminata e priva di pedaggi coordinata dal presidente Eisenhower – la macchina è diventata il simbolo supremo della libertà individuale. Contemporaneamente, i cieli si riempivano di voli interni sempre più economici.
I treni passeggeri, progressivamente abbandonati dal pubblico e dai finanziamenti pubblici, sono finiti in una spirale di declino. L’infrastruttura si è fossilizzata, mentre le città crescevano attorno alle autostrade e agli aeroporti.
Questione di geografia e proprietà privata
Costruire una linea ad alta velocità oggi negli USA non è solo una scelta politica, è un rompicapo logistico ed economico.
Prendiamo il caso del California High-Speed Rail, il progetto ambizioso nato per collegare Los Angeles e San Francisco in meno di tre ore. L’idea è nata decenni fa, ma i lavori si sono scontrati con un muro di costi lievitati, burocrazia e controversie sul terreno. Negli Stati Uniti la proprietà privata è sacra: espropriare terreni per centinaia di chilometri significa affrontare migliaia di cause legali individuali, con tempi e costi che si dilatano all’infinito.
C’è poi un fattore di densità abitativa. L’alta velocità funziona a meraviglia quando collega città ad altissima densità lungo corridoi ben definiti, come il Tokyo-Osaka in Giappone o il corridoio europeo centrale. Negli USA, ad eccezione della costa nord-est (tra Boston, New York e Washington), le distanze tra le grandi metropoli sono enormi e le città stesse sono sconfinate, pensate per muoversi in auto una volta arrivati a destinazione.
Piccoli segnali di cambiamento
Qualcosa però sta iniziando a muoversi, anche se non sempre dove ci si aspetterebbe. In Florida, un’azienda privata ha aperto la linea Brightline, che collega Miami a Orlando sfiorando i 200 km/h: non è ancora la vera alta velocità asiatica da 300 km/h, ma è un netto passo avanti che sta riscuotendo un ottimo successo commerciale.
Nel frattempo, tra i deserti del Nevada e della California sono iniziati i cantieri per un altro collegamento veloce tra Las Vegas e l’area di Los Angeles. I treni americani stanno provando a ripartire, ma il divario accumulato in settant’anni di scelte urbanistiche e culturali rimane gigantesco. Per ora, il mito del viaggio coast-to-coast in treno resta un’esperienza romantica e molto lenta, da vivere con la calma di un secolo fa.
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